Les automotrices SNCB type 1939

Introduction

Depuis 1935, la traction électrique est réalité entre Bruxelles-Nord et Antwerpen-Centraal. Les trains directs sont assurés par les douze automotrices quadruples construites à cet effet. Un service très étoffé est offert au public avec une fréquence allant jusqu’à un train toutes les 10 minutes en heure de pointe. Cependant, un seul train sur trois s’arrêtait à Mechelen et le reste du trafic (semi-directs et omnibus) restent assurés par trains à vapeur.

Ainsi, très rapidement, et ceci afin de satisfaire la clientèle nombreuse, l’on s’intéressa à l’électrification des trains semi-directs et omnibus de la ligne Bruxelles – Antwerpen.

Dès octobre 1939, deux solutions furent apportées simultanément afin de répondre aux desiderata des usagers: 8 automotrices doubles et 16 remorques furent engagées sur la ligne. Les 16 remorques étaient destinées à renforcer les rames quadruples et les transformer ainsi en rames sextuples. Ces remorques s’intercalaient par deux entre la motrice et la remorque “SEM”. Ainsi, aux heures de pointe, la capacité des rames s’en trouvait augmentée. (Pour plus de détails techniques à ce sujet, veuillez consulter le chapitre “les navettes 1939” dans l’article consacré aux automotrices type 1935) (clic droit pour ouvrir dans un nouvel onglet)

Description de l’automotrice

Ci-dessus : élément BD (2ème classe/fourgon) de l’automotrice 003 de 1939 à l’atelier central de Mechelen en mars 1978 - Photo : PHL - collection de l’auteur

Construites par l’industrie belge comme leurs “soeurs” du type 1935, cependant, l’équipement électrique retenu sera, dans ce cas, celui des ACEC qui avait été développé par la firme en 1935 et qui consiste en contacteurs électropneumatiques individuels. Ces automotrices doubles serviront de base lors de l’élaboration du matériel destiné aux électrifications futures.

Nous l’avons déjà écrit, les automotrices électriques, surtout en Belgique, présentent d’énormes avantages au niveau de l’exploitation et de la souplesse de celle-ci. Accouplements et découplements rapides permettant d’adapter très vite l’offre à la demande selon la période de la journée.

Le choix d’automotrices doubles semblait être l’idéal en fonction des services à assurer, en tous cas, c’est ce qui ressortait des études menées à l’époque par les services techniques.

On tira aussi les “leçons” à propos des défauts du matériel existant; ainsi la suspension “dure” des AM 1935 devait être améliorée dans le nouveau matériel. Mais, si l’on améliore la suspension, un autre problème apparaît: les risques des bris des ressorts et des transmissions deviennent plus fréquents, ce qui occasionne des frais plus importants et une immobilisation plus fréquente.

Les Ateliers Métallurgiques de Nivelles, en partie constructeurs du matériel type 1939 avaient trouvé une solution ingénieuse mais lourde et coûteuse qui consistait à usiner des bogies à deux châssis reposant sur les mêmes boîtes d’essieu: “l’un d’eux, avec des ressorts raides, ne porte que sur le moteur (ce qui préserve les ressorts de transmissions) et l’autre, du type classique “Pennsylvania” à ressorts hélicoïdaux assure une bonne suspension du véhicule“.

Le chauffage par air pulsé bien que très confortable pour les voyageurs n’a pas été retenu pour ce matériel destiné avant tout à des services à arrêts fréquents où ce système aurait en partie perdu de son efficacité. De plus, ce système est cher et entraîne des frais supplémentaires. Le chauffage se fera par radiateurs et est donc de type direct.

Il faut aussi savoir que ces automotrices devaient servir de prototype pour le matériel du futur réseau de la petite étoile autour de Bruxelles (voir plus loin dans ce chapitre).

Ces automotrices sont composées de deux motrices. Leur livrée d’origine était crème et bleu comme les AM 1935; plus tard, au début des années 1950, elle seront repeintes en livrée à deux tons de vert en usage à cette époque avant de terminer leur carrière dans une livrée vert foncé en usage à la SNCB jusque dans les années 1990. La face frontale qui au départ n’est équipée que d’un seul phare, sera par la suite équipée de deux phares simples et puis doubles (blancs/rouges). C’était le cas de l’automotrice 004.

Comme dit plus haut, les AM type 1939 furent construites par les Ateliers Métallurgiques de Nivelles et par les Ateliers de la Dyle à Leuven pour ce qui concerne la partie mécanique et la caisse. L’équipement électrique est quant à lui fourni par ACEC et SEM mais c’est le procédé ACEC qui est retenu comme précisé plus haut.

Cette automotrice n’est pas à adhérence totale, solution idéale mais jugée trop coûteuse à cette époque par la SNCB. On opta donc pour l’automotrice double à 50% d’adhérence. Les plate-formes larges et bien réparties sur la rame sont inspirées de celles des voitures omnibus construites dans les années 1930 (voitures du type M1).

On abandonnera aussi les sièges rembourrés en 3ème classe (adoptés dans les automotrices type 1935) suite à des actes de vandalisme commis (selon un article de Rail et Traction). C’est donc le retour des banquettes tout en bois dans ce matériel.

Contrairement aux automotrices du type 1935 qui étaient, pour rappel, équipées de 2 motrices encadrant 2 remorques, l’automotrice du type 1939 est du type B’o 2’ + 2’ B’o, c’est-à-dire un bogie moteur et un bogie porteur par voiture, de sorte que les deux voitures constituant l’unité sont motrices.

Pour la première fois, le frein est du type auto-variable à deux régimes commandé par un régulateur centrifuge. Quant à l’attelage, on a retenu comme pour les AM 1935 l’attelage central “Atlas” Henricot pour la liaison entre les rames. Par contre, entre les voitures d’une même rame, c’est l’attelage permanent de Scharfenberg qui est retenu car plus court et plus efficace.

Ces automotrices ont été retirées du service en 1978.

Concernant la numérotation des AM 1939

Le tome IX de l’encyclopédie contient une table qui explique la logique de numérotation des automotrices en vigueur en 1947. Il s’agit de la numérotation d’origine. Le numéro de la rame était visible sur une petite plaque blanche ronde située sur la face avant de la rame comme représenté sur le croquis ci-dessous.

face avant de l’automotrice type 1939

Légende des matricules des motrices:

1er chiffre: 7 = voiture motrice

2ème chiffre: 5 = 2ème + 3ème classes - 7= 3ème classe et fourgon

3ème et 4ème chiffres: numéro d’ordre du véhicule.

Fiche technique à télécharger en PDF (clic droit pour ouvrir dans un nouvel onglet/télécharger)

Bibliographie

• Au fil du rail, IX. Le matériel roulant – la traction électrique, Fernand LEBBE, Bruxelles, 1953;
• Les rames automotrices électriques de la SNCB, P. VAN GEEL, Rail et Traction n°32, sept.-oct. 1954, Bruxelles;
• 20 ans de traction électrique à la SNCB, F. BAEYENS, Trains n°15 de septembre 1953, Bruxelles;
• Recueil des schémas des automotrices de la SNCB. 1935 – 1986, Ir. J. VANDERBERGHEN, Ingénieur en chef, SNCB département matériel, Bruxelles, 1987.